2025年中国汽车产销创新高，但行业利润率却降至4.1%，处于历史低位。整个汽车行业却陷入“量增利薄”的困境。
另一边，产业链上游的汽车检测机构却赚得盆满钵满。中国汽研2025年第三季度财报显示，其毛利率高达46.15%，远高于行业平均水平。而中汽股份的半年报披露，公司的场地试验技术服务收入2.04亿元，毛利率70.21%，三季度的销售毛利率更是达到60.6%。
这是个什么概念呢？有一个数字可以做参照：去年茅台酒的毛利率也就是79.87%。
比电池还“逆天”的利润
在淘金热中，真正赚到钱的往往是卖铲子的人。这句话在当下的汽车行业中体现的淋漓尽致。之前有以宁德时代为代表的电池厂商、锂矿原材料厂商，现在又多了汽车检测机构。
中国汽研最新业绩快报显示，公司预计2025年实现归母净利润10.60亿元，同比增长16.78%。公司营业收入49.68亿元，同比增长4.98%，利润增速远超营收增速。
另一家中汽股份（301215.SZ）的业绩也出现类似表现。三季报显示，公司前三季度实现营业收入4.35亿元，同比增长20.91%；归属于上市公司股东的净利润达1.60亿元，同比增长31.26%，扣非净利润同比增长38.71%。
数据显示，去年三季度，中国汽研和中汽股份销售净利率分别为23.1%和36.8%。
相比之下，整车制造环节为了抢占市场份额，还在无休止的价格战中。行业龙头比亚迪的销售净利率不过是4.28%，以高毛利率著称的赛力斯，其销售净利率也只有5.1%。
这意味着，检测机构的盈利能力是汽车制造商的5-10倍。车企卖出去100万台车，净利润可能还不及检测机构出具一份权威报告来得丰厚。
从科学测试到营销工具
技术服务机构的业务性质，决定了它拥有更强的抗周期能力。
反正无论车企卖不卖得出去车，研发过程中的验证测试、新车上市的各种强制性检测，都得通过这几家技术服务机构开具的“通关文牒”。这就属于是老天赏的“铁饭碗”。
随着整车市场竞争加剧，车企对产品宣传的差异化需求日益提升，汽车检测机构也随之拓展出市场化的定制化测试服务，以适配车企的宣传需求。据行业观察，部分主机厂为配合新车上市，会针对产品特点提出特殊测试诉求，检测机构会结合车企的需求和预算，提供相应的测试方案，双方协商确定测试细节后开展测试工作。
此类市场化定制测试的服务费用因项目复杂度不同而存在差异，简单项目费用约数十万元，复杂项目费用可达百万元以上。某头部汽检机构相关人士曾公开表示，部分商业性质的非标准车对车碰撞试验，暂无统一固定标准，通常会根据客户具体要求制定测试方案，实行“一企一策”。
此外，部分检测机构还精心打造商业化测试项目IP，模拟各种极端场景的挑战，以凸显产品性能。不过，此类市场化测试项目的评价标准，目前尚未形成统一的行业共识，其测试结果的参考价值也因评价角度不同而存在差异。
值得注意的是，去年某卡车被某SUV新车撞得“四轮腾飞”，违反物理常识的测试视频，就曾经引发了包括卡车品牌方在内的广泛质疑。
说白了，检测机构作为企业，需要盈利和创收，这无可厚非。但公众更关注的是检测结果的公平性、客观性和真实性，若测试画面或结果与普遍认知存在较大偏差，易引发公众对测试客观性的质疑，进而对检测机构的公信力产生影响
写在最后：
生意归生意，高毛利不是坏事，企业也不会轻易放弃。
深层次问题还是在于检测机构的身份矛盾。当行业共性技术研究和独立检测的职责被放置于市场化环境中，其职能的纯粹性存在被侵蚀的风险。而行业利润分配的失衡，也让检测机构的高毛利率显得格外刺眼。
监管政策、行业自律与市场竞争正在争夺未来检测行业的主导权，而这场博弈的结果，将决定汽车检测行业能否持续坚守中立、客观的核心原则，聚焦安全本质，为行业发展提供可靠的技术支撑。（文/优视汽车 老炮 ）
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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及的案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。
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